رانت میلیاردی واردات خودرو

سیاستگذار خودرو در سال‌های اخیر مسیرهای متعددی را برای عرضه و مدیریت بازار خودرو تعریف کرده است؛ مسیرهایی که هر یک با شروط، سهمیه‌ها و محدودیت‌های خاصی همراه بوده‌اند. تازه‌ترین نمونه، امتیاز واردات یک دستگاه خودرو برای ایرانیان مقیم خارج از کشور است؛ امتیازی که با هدف استفاده از منابع ارزی ایرانیان خارج از کشور و افزایش عرضه خودرو به بازار داخلی طراحی شد، اما اکنون نشانه‌هایی از شکل‌گیری یک بازار غیررسمی پیرامون آن مشاهده می‌شود.

بررسی آگهی‌های منتشرشده در فضای مجازی نشان می‌دهد برخی ایرانیان دارای اقامت خارج از کشور البته با شراکت برخی از واردکنندگان رسمی به‌صورت واسطه، امتیاز استفاده از ظرفیت واردات خودروی خود را به متقاضیان داخل کشور واگذار می‌کنند. در این معاملات، ارقامی در محدوده ۲ تا ۳‌میلیارد تومان برای استفاده از این امتیاز مطرح می‌شود؛ رقمی که صرفا بابت استفاده از شرایط و نام فرد واجد شرایط پرداخت شده و هزینه‌های خرید خودرو، حمل، بیمه، حقوق ورودی و سایر هزینه‌های مرتبط جداگانه بر عهده متقاضی خواهد بود. به این ترتیب، امتیازی که قرار بود به افزایش عرضه خودرو کمک کند، پیش از آنکه خودرو وارد کشور شود، خود به یک دارایی قابل‌معامله تبدیل شده است.

این اتفاق البته در بازار خودرو مسبوق به سابقه است و نمونه‌های مشابه آن را می‌توان در سیاست‌های مختلف تخصیص خودرو مشاهده کرد؛ از سهمیه‌های فروش خودروسازان به مادران و مشمولان طرح جوانی جمعیت گرفته تا سهمیه خودروهای فرسوده و برخی امتیازات مرتبط با واردات. مساله اصلی در اینجا صرفا خریدوفروش غیررسمی یک امتیاز نیست؛ بلکه باید پرسید چرا اصولا چنین امتیازی ارزش اقتصادی پیدا می‌کند؟ پاسخ را می‌توان در فاصله میان «تقاضا» و «دسترسی» جست‌وجو کرد. هر زمان سیاستگذار برای ورود یک کالا به بازار، محدودیت‌ها و شروط متعددی تعیین کند، بخشی از متقاضیان به دلیل نداشتن شرایط قانونی از بازار کنار گذاشته می‌شوند. در چنین شرایطی، فردی که واجد شرط است، عملا صاحب یک ظرفیت کمیاب می‌شود؛ ظرفیتی که می‌تواند در بازار غیررسمی قیمت پیدا کند. در مورد واردات خودرو نیز همین سازوکار قابل مشاهده است. سیاستگذار به جای آنکه واردات را به‌عنوان یک فعالیت اقتصادی با قواعد روشن و عمومی برای همه متقاضیان تعریف کند، طی سال‌های اخیر مسیرهای متعددی را با شروط متفاوت ایجاد کرده است. نتیجه طبیعی چنین رویکردی، افزایش ارزش «امتیاز دسترسی» به واردات است.

بر‌اساس آیین‌نامه اجرایی مصوب دولت در سال ۱۴۰۴، ایرانیان مقیم خارج از کشور تحت شرایط مشخص می‌توانند به‌صورت شخصی یک دستگاه خودروی سواری وارد کنند. این مجوز در چارچوب بند «ر» تبصره یک قانون بودجه ۱۴۰۴ تعریف شده و یکی از اهداف آن استفاده از منابع ارزی ایرانیان خارج از کشور و افزایش عرضه خودرو در بازار داخلی بوده است. در سال گذشته نیز محدودیت‌هایی برای فروش این خودروها در نظر گرفته شده بود، اما در سال جاری امکان فروش آنها تسهیل شده است. از سوی دیگر، امکان ورود خودروهای کارکرده نیز به این مسیر اضافه شده است؛ موضوعی که دامنه انتخاب و در نتیجه جذابیت اقتصادی این امتیاز را افزایش می‌دهد.

در چنین شرایطی، طبیعی است که بخشی از افرادی که واجد شرایط واردات هستند اما خود نیازی به خودرو ندارند، به فروش امتیاز خود ترغیب شوند. در طرف مقابل نیز متقاضیانی قرار دارند که حاضرند برای عبور از محدودیت‌های واردات، چند ‌میلیارد تومان صرف خرید این امتیاز کنند. در این میان، واسطه‌ها نیز نقش خود را پیدا می‌کنند و میان دو طرف بازار قرار می‌گیرند. اما آنچه در مورد امتیاز واردات ایرانیان خارج از کشور رخ داده، نمونه‌ای از یک الگوی تکرارشونده در بازار خودرو است. سیاستگذار در موارد مختلف، برای گروه‌هایی از مصرف‌کنندگان امتیاز ویژه در نظر گرفته و در نتیجه، دسترسی به خودرو را از یک فرآیند عمومی به فرآیندی سهمیه‌ای تبدیل کرده است. طرح جوانی جمعیت یکی از نمونه‌های قابل اشاره است.

در این طرح، سهم مشخصی از محصولات خودروسازان به مادران واجد شرایط اختصاص یافت. در بازار خودروهای فرسوده نیز امتیاز اسقاط و شرایط مربوط به آن، ارزش اقتصادی پیدا کرده است. در حوزه واردات نیز طی سال‌های اخیر مسیرهای متعددی برای گروه‌های خاص تعریف شده است. وجه مشترک همه این سیاست‌ها، ایجاد یک «شرط کمیاب» برای دسترسی به خودرو است؛ شرطی که در صورت وجود تقاضای بالا، دیر یا زود می‌تواند به یک امتیاز قابل معامله تبدیل شود. بنابراین مساله فراتر از عملکرد دلالان است. تا زمانی که شکاف میان قیمت و دسترسی وجود داشته باشد، واسطه‌گری نیز امکان رشد خواهد داشت. نمی‌توان از یک سو واردات خودرو را با انبوهی از محدودیت‌ها، سهمیه‌ها و شروط همراه کرد و از سوی دیگر انتظار داشت امتیاز ناشی از این محدودیت‌ها ارزش اقتصادی پیدا نکند.