بهانه‌جویی برای قیمت‌گذاری وارداتی‌ها

در این نامه سازمان حمایت همچنان روی قیمت‏‌گذاری دستوری برای خودروهای وارداتی تاکید کرده است، نامه‌ای که برای ۳۶ شرکت واردکننده ارسال شده است. حال این سوال مطرح است که با وجود ۳۶ شرکت واردکننده آیا بازار خودروهای وارداتی باز هم انحصاری است که قیمت آنها برخلاف مکانیزم بازار تعیین شود؟

سازمان حمایت مصرف‌‌کنندگان و تولیدکنندگان روز گذشته طی نامه‌‌ای رسمی به انجمن‌‌های خودروسازان و واردکنندگان خودرو، اعلام کرد: «با توجه به اینکه شورای رقابت خودروهای وارداتی را از شمول دستورالعمل تنظیم بازار خودروهای سواری مصوبه ۵۴۳ مستثنی اعلام کرد محدودیت‌‌های فروش برای متقاضیان این خودروها قابلیت اعمال ندارد.» در ابتدا تصور شد که منظور حذف محدودیت‌‌های فروش مربوط به شیوه فروش (خارج از سامانه) و قیمت‌‌گذاری این خودروهاست.

حتی برخی رسانه‌ها صبح دیروز خبر لغو قیمت‌‌گذاری دستوری خودروهای وارداتی را منتشر کردند اما این امید خیلی زود به ناامیدی تبدیل شد. حسین فرهی، رئیس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در مصاحبه‌‌ای با خبرگزاری صداوسیما در این زمینه اعلام کرد: «نظارت قیمتی این سازمان حذف نشده و شرکت‌ها اجازه تعیین قیمت بدون تایید سازمان حمایت تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان را ندارند و فروش نیز تنها از طریق سامانه باید انجام شود.» یعنی عملا در طرف عرضه تغییری رخ نداده است. فرهی در مصاحبه یاد‌شده درباره تغییراتی که با این مصوبه انجام می‌شود گفته است: «موضوع نامه منتشر‌شده، فقط تسهیل فرآیند خرید خودروهای وارداتی و حذف برخی شروط است، به‌طور مثال از این پس شرط نداشتن پلاک فعال برای خریداران حذف شده است و افرادی که دارای پلاک فعال هستند نیز می‌توانند از طریق سامانه‌‌ نسبت به خرید خودرو اقدام کنند. فقط محدودیت ماده ۴ (شرایط طرف تقاضا) حذف شده است و این به معنی حذف قیمت‌گذاری نیست بلکه شرایط برای خریداران آسان‌تر می‌شود.»

اما اساسا قیمت‌‌گذاری برای کالاهای مختلف طبق قانون باید برای بازارهای انحصاری انجام شود. اما شورای رقابت پیش‌‌تر اعلام کرده بود که بازار خودروهای وارداتی دیگر انحصاری نیست. حتی فارغ از تصمیم شورای رقابت، نگاهی به این نامه نیز نشان از غیرانحصاری بودن بازار وارداتی‌‌ها دارد چراکه این نامه با ۳۶ شرکت واردکننده ارسال شده است، این در شرایطی است که پیش از ممنوعیت واردات خودرو در سال ۹۷، تعداد شرکت‌های واردکننده کاملا انگشت‌شمار بود. در دهه ۹۰، واردات خودرو عمدتا در اختیار چند شرکت خاص بود که نمایندگی رسمی برندهایی مانند تویوتا، هیوندای، کیا، رنو و بی‌‌ام‌‌و را در اختیار داشتند. این شرکت‌ها مجوز رسمی داشتند و سایر شرکت‌ها یا اشخاص امکان واردات رسمی یا انبوه نداشتند. اما در آن زمان شرکت‌های واردکننده می‌توانستند قیمت محصولات خود را تعیین کنند اما حالا که شرایط نسبت به آن سال‌ها رقابتی‌‌تر شده است، سیاستگذاران حوزه خودرو همچنان بر کنترل بازار خودرو تاکید دارند.

یک بام و دوهوا
همان‌طور که اشاره شد، تنها مقایسه شرایط انحصار در بازار خودروهای وارداتی نسبت به پیش از ممنوعیت واردات در سال ۹۷ کاملا روند متناقض قیمت‌‌گذاری این دست از خودروها را عیان می‌‌کند. پیش از شروع دور ثانویه تحریم‌ها بر اساس آیین‌‌نامه اجرایی واردات خودرو، فقط شرکت‌هایی که نمایندگی رسمی از کمپانی مادر داشتند، مجاز به واردات خودرو بودند. این قانون عملا باعث شد واردات هر برند در انحصار یک شرکت خاص قرار بگیرد؛ برای مثال واردات محصولات تویوتا در انحصار شرکت ایرتویا، واردات محصولات کیا در انحصار اطلس خودرو و واردات محصولات رنو در انحصار نگین خودرو بود. این شرکت‌های انحصاری به دلیل نبود رقیب، قدرت قیمت‌‌گذاری بالا و کنترل کامل بر بازار خدمات پس از فروش را در اختیار داشتند. مشتری چاره‌‌ای جز خرید از نماینده انحصاری نداشت و رقابت قیمتی و کیفی در بازار عملا وجود نداشت. بنابراین طبق تعریف، بازار خودروهای وارداتی در دهه ۹۰ ویژگی‌‌های یک بازار انحصاری را داشت. تعداد فروشنده‌ها بسیار محدود بود، به دلیل موانع قانونی رقیب جدید وارد بازار نمی‌شد، قدرت تعیین قیمت واردکنندگان بالا بود و وابستگی کامل مشتریان به نمایندگی خاص برای برند مشخص وجود داشت.

اما در شرایط فعلی ۳۶ شرکت واردکننده خودرو وجود دارند، بسیاری از محدودیت‌‌های سابق مانند در اختیار داشتن نمایندگی شرکت مادر برای واردکنندگان وجود ندارد و بنابراین رقیب جدید محدودیت قانونی برای ورود به بازار برای خود نمی‌‌بیند و حتی محصولات یک کمپانی مشخص توسط بیش از یک شرکت وارد می‌شود. این تناقض در رویکرد سیاستگذاران حوزه خودرو به خودروهای وارداتی، پرسش‌‌های مهمی را درباره ماهیت تنظیم‌‌گری بازار خودرو در ایران مطرح می‌‌کند. در شرایطی که شورای رقابت صراحتا اعلام کرده بازار خودروهای وارداتی انحصاری نیست، اصرار سازمان حمایت بر قیمت‌‌گذاری دستوری نشان‌دهنده عدم انسجام در سیاست‌های تنظیم بازار است. قیمت‌‌گذاری دستوری در بازارهای غیرانحصاری نه‌تنها کمکی به مصرف‌‌کنندگان نمی‌‌کند، بلکه می‌تواند اثرات منفی بر کیفیت خدمات و تنوع محصولات داشته باشد. تجربه جهانی نشان داده که در بازارهای رقابتی، مکانیزم عرضه و تقاضا منجر به تعادل قیمتی مناسب‌‌تری می‌شود و رقابت میان شرکت‌ها، کیفیت خدمات را افزایش می‌دهد. پرسش اساسی این است که چرا سیاستگذاران حوزه خودرو از پذیرش واقعیت غیرانحصاری بودن بازار خودروهای وارداتی سر باز می‌‌زنند؟ به نظر می‌‌رسد نگرانی از افزایش قیمت‌‌ها در کوتاه‌‌مدت و تبعات اجتماعی آن، مهم‌ترین دلیل اصرار بر قیمت‌‌گذاری دستوری است. در واقع سیاستگذاران کنترل کاملی روی بازار خودرو از جمله بازار وارداتی‌‌ها اعمال کرده که نمی‌خواهند این کنترل را از دست بدهند تا احیانا نارضایتی اجتماعی ایجاد نشود اما این روند به نفع مصرف‌‌کننده نیز نیست. چراکه در نهایت دوباره منجر به ایجاد رانت، رونق دلالی و صف‌‌های طولانی خرید می‌شود.

سازمان حمایت همچنان اصرار دارد که واردکنندگان حق افزایش قیمت ندارند. حالا این دستور سازمان حمایت با تضادهای حقوقی و نهادی روبه‌رو است. بر اساس قانون، شورای رقابت مرجع تشخیص انحصار و بازار غیررقابتی است و تصمیمات آن، دارای ضمانت اجرای قانونی است. این شورا می‌تواند بازارهایی را رقابتی اعلام کرده و از دایره قیمت‌‌‌‌‌‌گذاری خارج سازد. در مقابل، سازمان حمایت وظیفه دارد از حقوق مصرف‌‌‌‌‌‌کننده در مقابل اجحاف و گران‌‌‌‌‌‌فروشی محافظت کند، اما نه به‌‌‌‌‌‌معنای اعمال نظارت قیمتی بر کالاهایی که از شمول قیمت‌‌‌‌‌‌گذاری خارج شده‌‌‌‌‌‌اند. در این زمینه یک کارشناس خودرویی پیش از این به «دنیای اقتصاد» گفته بود که «تصمیم شورای رقابت مبنی بر رقابتی شدن بازار وارداتی، نوعی خروج رسمی از قیمت‌‌‌‌‌‌گذاری تلقی می‌شود. سازمان حمایت نمی‌تواند برخلاف این تصمیم، وارد فاز تعیین یا کنترل قیمت شود، مگر آنکه شورای رقابت مصوبه خود را لغو کند.»

تبعات تصمیم سازمان حمایت
اصرار سازمان حمایت روی ادامه قیمت‌‌گذاری و کانالیزه کردن شیوه فروش خودروسازان تبعات زیادی می‌تواند به همراه داشته باشد که به نفع مصرف‌‌کنندگان نیز تمام نخواهد شد. در واقع این سازمان با نامه روز گذشته خود، برخی از محدودیت‌‌ها برای طرف تقاضا را برداشته و افراد بیشتری را مشمول اجازه خرید خودروهای وارداتی کرده است. بنابراین خواه‌ناخواه تعداد متقاضیان در این بازار رو به افزایش خواهد رفت اما از طرف دیگر شرایط طرف عرضه را همچنان محدود کرده است. آن هم در شرایطی که دیگر قوانین از جمله قانون بودجه سال جاری با تعیین تعرفه ۱۰۰درصدی کار را برای واردات خودرو نسبت به سال گذشته نیز سخت‌‌تر کرده است. بنابراین عرضه خودروهای وارداتی در خوش‌بینانه‌‌ترین حالت ممکن ثابت خواهد ماند یا با نگاهی واقع‌‌بینانه می‌توان گفت که دچار کاهش خواهد شد. در چنین شرایطی شکاف قابل توجهی بین عرضه و تقاضای خودروهای وارداتی ایجاد می‌شود. تجربه سال‌های گذشته نشان داد که چنین شکافی منجر به ایجاد صف‌‌های طولانی شده و دلالان نیز از این صف‌‌ها استفاده کرده و با خرید و فروش خودرو بین نمایندگی و بازار سودهای کلان کسب می‌‌کنند و در نهایت مصرف‌‌کنندگان متضرر می‌شوند.

تبعات دیگری که این تصمیم می‌تواند به دنبال داشته باشد کاهش اعتماد نسبت به نهادهای قانونی است. وقتی شورای رقابت به عنوان نهاد تشخیص‌دهنده انحصار، رسما اعلام می‌‌کند که بازار خودروهای وارداتی دیگر انحصاری نیست، ادامه قیمت‌‌گذاری شاکله اعتماد به نهادهای قانونی را به هم می‌‌ریزد. سازمان حمایت استدلال می‌‌‌‌‌‌کند که در شرایط فعلی، برخی خودروهای وارداتی به دلیل عرضه محدود یا سهم بالای بازار، همچنان در موقعیتی شبه‌انحصاری قرار دارند و بدون نظارت، ممکن است قیمت‌‌‌‌‌‌ها به‌‌‌‌‌‌صورت غیرمنطقی افزایش یابد. به‌‌‌‌‌‌ همین دلیل، این سازمان خود را همچنان مسوول نظارت و کنترل قیمت‌‌‌‌‌‌ها می‌‌‌‌‌‌داند؛ اما نظارت بر گران‌‌‌‌‌‌فروشی با تعیین قیمت پایه تفاوت دارد. سازمان حمایت طبق قوانین موجود، می‌تواند با فروش‌های نامتعارف و تخطی از قیمت‌‌‌‌‌‌های مصوب مقابله کند، اما بدون مجوز از مرجع بالادستی، نمی‌تواند وارد قیمت‌‌‌‌‌‌گذاری شود.

اما اگر سازمان حمایت فراتر از شورای رقابت و محدودیت‌‌های قانونی همچنان قیمت‌‌گذاری را ادامه دهد، این پرسش ایجاد می‌شود که آیا این بدعت ادامه‌‌دار خواهد بود؟ یعنی اگر در آینده شورای رقابت اعلام کند که بازار خودروهای داخلی نیز دیگر انحصاری نیست بازهم سازمان حمایت، ستاد تنظیم بازار یا هر نهاد دیگری همچنان می‌تواند ورود کند و بازار را انحصاری تشخیص دهد؟ یا اساسا سرمایه‌‌گذاران با اعتماد و تکیه بر کدام ثبات قانونی قرار است در حوزه خودرو سرمایه‌‌گذاری کنند؟

فارغ از مسائل حقوقی، ادامه سیاست قیمت‌‌گذاری دستوری بر خودروهای وارداتی، مشکلات ساختاری دیگری نیز ایجاد می‌‌کند. یکی از این مشکلات، ایجاد انگیزه برای واردات خودروهای ارزان‌‌قیمت با کیفیت پایین است. وقتی قیمت‌‌گذاری دستوری برای خودروهای وارداتی تعیین می‌شود، واردکنندگان به جای تمرکز بر کیفیت، ناگزیر به سمت واردات خودروهایی با هزینه کمتر و طبیعتا کیفیت پایین‌‌تر متمایل می‌شوند.

موضوع دیگر، محدود شدن تنوع محصولات وارداتی است. در فضای قیمت‌‌گذاری دستوری، واردکنندگان عمدتا به واردات مدل‌های محدودی از خودروهای خارجی تمایل نشان می‌دهند که حاشیه سود بیشتری داشته باشند. این امر، حق انتخاب مصرف‌‌کننده را محدود کرده و تنوع بازار را کاهش می‌دهد.

نکته قابل تامل دیگر، تضعیف خدمات پس از فروش است. وقتی واردکنندگان مجبور به رعایت سقف قیمتی هستند، یکی از راه‌های کاهش هزینه، صرفه‌‌جویی در خدمات پس از فروش است. این مساله در درازمدت، به زیان مصرف‌‌کنندگان خواهد بود.

فعالان بازار خودرو معتقدند قیمت‌‌گذاری دستوری خودروهای وارداتی، پیامد دیگری نیز دارد و آن فاصله گرفتن از اهداف اصلی سیاست واردات خودرو است. یکی از این اهداف، انتقال فناوری و ارتقای کیفیت خودروهای داخلی از طریق رقابت با محصولات خارجی بوده است. اما قیمت‌‌گذاری دستوری، مانع از شکل‌‌گیری این رقابت سازنده می‌شود.

کارشناسان اقتصادی هشدار می‌دهند که تداوم رویکرد فعلی، ممکن است به خروج برخی واردکنندگان از بازار منجر شود. واردکنندگانی که نمی‌توانند در چارچوب قیمت‌‌های دستوری فعالیت کنند، احتمالا بازار را ترک خواهند کرد و این به معنای کاهش بیشتر رقابت و تقویت انحصار خواهد بود.